<span id="rxvhj"></span>
<strike id="rxvhj"></strike><strike id="rxvhj"></strike>
<strike id="rxvhj"><video id="rxvhj"><ruby id="rxvhj"></ruby></video></strike>
<th id="rxvhj"><video id="rxvhj"></video></th>
<span id="rxvhj"><dl id="rxvhj"><ruby id="rxvhj"></ruby></dl></span>
<strike id="rxvhj"></strike>
<strike id="rxvhj"></strike>
<span id="rxvhj"><video id="rxvhj"></video></span>
<span id="rxvhj"></span>
<th id="rxvhj"><noframes id="rxvhj">
<span id="rxvhj"></span>
首頁 科技資訊 觀點

價格,并不是小米汽車能不能贏的關鍵

上周,備受關注的小米造車,迎來了它的首次正式亮相。在這場三個小時的發布會中,雷軍傳達了巨大的信息量:不僅深入討論了小米造車的理念,還秀了團隊在電驅、電池、大壓鑄、智艙智駕等方面的硬核技術,最后更是首次公開了小米首臺車——小米 SU7 的細節。

回想 2021 年初小米宣布造車時,雷軍說的那句很重的話——「這是我人生最后一次重大的創業項目,我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽」。這次發布會雖然沒有公布很多人關心的價格,但我覺得已經可以明確地看到小米作為汽車行業一位不可忽視的玩家,有模有樣地真正入場了。

我與雷總相識已有 20 多年,目睹了他在多個創業領域展現出來的戰略眼光和創業者身上的那種強勁韌性。當他決心進入汽車領域并說出那么重的話,不得不讓人有所期待。

但客觀來說,心中仍難免為他捏了一把汗。畢竟與當年辦公軟件、電商、游戲、手機等起于蠻荒階段的創業戰役相比,他在造車領域確實已經是后來者。與此同時,華為、蔚來、小鵬、理想等新生代企業正值當打之年,且積淀深厚的傳統車企已經渡過了「盲點期」,開始大規模投入智能電動車的競爭。

在過去的三年中,我每一次與雷軍交流,他都對造車的具體想法惜字如金,很少透露完整的思路。雖然我也和雷軍身邊不少朋友私下「猜想」過小米可能的打法,但不得不說,這次發布會仍然給了我一些意外之喜。

準確的說,我有一個「沒想到」和兩個「很欣慰」。

01

沒想到,

小米造車入局如此深

在我最初的想象中,小米從消費電子跨界造車,應該首先會在智能化方面發力,比如智能座艙、智能駕駛。

也正是因為這個預期,我對小米造車比較擔心的其實是制造環節。汽車是由大量零部件和系統組成的復雜產品,涉及到上游多個供應商和合作伙伴,同時對質量的要求極高。對剛入局的公司,能否在初期做出一個合格產品,是很大的挑戰。

但讓我沒想到的是,小米造車入局如此深。不僅僅在智能化方面發力,還深度介入了電驅、電子電氣、智能制造方面。在這些方面,小米不僅跨過了及格線,甚至還做到了優秀。

轉速高達 27200rpm 的 HyperEngine V8s 超級電機 | 小米

如果你也看了發布會,就會發現雷軍的最初的「三板斧」,一句沒說智能的事情,說的都跟「制造」有關,展示了電動車的幾個核心技術。

比如他最先介紹的是自研的三款超級電機。其中,最受關注的是轉速高達 27200rpm 的 HyperEngine V8s,功率密度達到 10.14kW/kg,這已經超過了特斯拉當前最先進水平的 60% 以上。而且為了防止隨著電機轉速的提升,帶來轉子解體和電機過熱的問題,小米采用了業界首發的 960MPa 最高強度特種硅鋼片,以及創新的頂級電機散熱設計。

其次,小米發布的 CTB 一體化電池技術,在高效集成和續航安全兩個關鍵方面,有著非常頂級的創新設計和技術指標。比如在續航方面,小米 CTB 一體化電池容量最高可達 150 度,理論 CLTC 續航里程高達 1200km+,具備了很強的延展性。針對電動車低溫續航的痛點,小米還專門推出了兩項熱管理技術,在低溫續航保持率上也達到了同級 TOP 級別。

到這里還不算完,小米入局造車的深度也直接到達了智能制造很底層的能力——壓鑄。為了實現自主可控和高效生產,小米全棧自研 9100 噸大壓鑄集群。這使得小米汽車的后地板實現了 72 個零件合一,焊點減少 840 個,整體重量減輕 17%,且生產工時大幅減少 45%——這些數字都關乎關鍵的產能效率和成本效率。

9100 噸大壓鑄設備集群 | 小米

甚至為了解決壓鑄用的材料問題,小米汽車還自研了一種名為「泰坦合金」的壓鑄用合金材料。這種合金材料在兼顧強度、韌性和穩定性方面取得了卓越的平衡。
值得一提的是,小米汽車通過自研材料和設備集群系統,幾乎完成了大壓鑄產業鏈里所有環節的自研。這些跡象都表明,小米并不是簡單拼湊一輛車,單純靠智能化的產品定義能力和品牌影響力去「賣貨」,而是傾盡全力真的要「造車」。
過去三年雷軍說「一直在認真學習造車這件事」,從這次的發布來看是言行合一的。小米汽車在電機、電池、制造這三個造車的深層競爭力支柱上,展現出了極大的實力和投入,做到了出道即巔峰。

02

小米選擇了

科技大廠該選的目標

在我看來,小米這家公司過去的十年中,對中國商業是有過兩個劃時代的貢獻的。

一個是小米通過成為普及智能手機「破風者」,帶動了中國移動互聯網的繁榮;另一個,則是小米通過把產品做好,在短時間里就打破手機領域的全球格局,甚至成長為世界 500 強企業。這給了中國的創業者們一種前所未有的心智開啟——專注做好產品,便能在商業舞臺上取得卓越地位。這一種創業思想上的變化,激勵了中國后續出現的眾多硬件創業者,使他們敢于在一個賽道里做到全球領先的位置。

所以,當小米入局造車的時候,我一直期待雷軍不只是看到了未來的收入和市場份額,只是在市場上增加一個競爭者、多賺一些錢,而是帶來一些更值得期待的產業變化。

小米汽車目標是打造移動智能空間 | 小米

這次發布會上,雷軍算是第一次明確回答了這個問題。他回顧汽車工業發展百年發展,認為第一代汽車本質上是出行工具,如今機械素質做到了極高的水準,比如保時捷;第二代汽車由特斯拉首創,開創了移動智能終端的新時代;而未來,汽車工業的核心命題應該是「移動智能空間」。

在汽車領域,目前移動智能空間這一概念也恰恰仍處于早期階段,尚未完全被定義,甚至沒有可以對標的對象。在這個尚需不斷探索的領域,作為一家已成為世界 500 強的科技大廠的小米,就該當仁不讓在「移動智能空間」這個視角下樹立新的想象和標準。

這與小米一貫的風格是一脈相承的,也是許多人鐘愛小米的重要原因:它的產品不僅在硬件成本上具有性價比,同時不斷開拓新領域、定義新產品,為用戶「向前探索」。

我記得在 2016 年,小米經過幾年狂奔后,市場上遇到了強勁的競爭壓力,但小米手機推出的小米 MIX 探索版,通過創新性地應用全面屏技術,重新讓用戶感受到小米一貫的極客勁頭,以及對極致體驗的追求。那個瞬間我覺得,這才是小米應該有的樣子。

歷史上看,每當小米從「防守份額」轉向「進攻顛覆」時,就會展現出最強的活力和銳氣。

所以,現在看來雷軍的目標是媲美保時捷和特斯拉,做好看、好開、舒適、安全的移動智能空間,是要「科技跨越、人車合一」。這也意味著,小米的所有科技創新,都以追求自由、掌控感、舒適和交互為目標,最終將帶來一種獨特的產品體驗,甚至可能重新定義汽車這個空間。

這個目標夠難,配得上小米這家公司和雷軍這位「一代宗師」最終之戰的份量。

03

成敗不只在價格,

更在用好大廠的能力

科技大廠真正能力是什么?

科技大廠之所以稱之為「大」,是它擁有自身的技術樹,而且它不是一個技術種子,而是已經成長為一棵下有根上有果,中間有骨干的大樹。同時,它有更強大的工程能力,以及有對系統工程問題上足夠的見識。

在微信崛起的時候,許多人關注了其在移動通訊領域的快速勝出,但卻忽略了騰訊在 QQ 時代積累的互聯網底層技術,以及復雜系統工程方面的見識、理解和能力。特別是在「穩定性」這一點上,微信極大地受益于「大廠」的優勢。這是微信在產品審美和思想領先性之外的關鍵優勢,為其提供了強大的保駕護航。

同理,之前小米汽車發布的澎湃 OS 就很值得關注。據我了解,它并非由小米汽車團隊獨立完成,而是整個小米公司共同努力的成果,這背后是小米對于智能手機系統的 10 年經驗和系統工程能力沉淀,也是上萬工程師團隊的「肌肉力量」匯聚。

這種對系統領域的頂層設計有足夠理解,還有龐大的人才儲備優勢,雖然在某一瞬間未必顯得十分突出,但這種系統的可發展性,絕對不同于從單純的車機逐漸拓展成 OS 系統的方式。

這些經驗積累源于小米先前在手機系統領域的實踐,因此很明顯在構建汽車系統時,小米選擇了從系統層面向下俯沖,而非從應用層面向上擴展的方式。這正是小米真正的核心優勢所在。這種系統思維的設計,使得小米汽車有一種很強烈的生態感,在構建可擴展、可進化的功能時能夠游刃有余。

小米汽車智能座艙交互架構 | 小米

比如在硬件生態方面,小米 SU7 中控屏的四邊配備了拓展 Pin 口,底部設有磁吸接口,為用戶提供了額外的硬件擴展空間;座椅后背不僅支持掛載小米 Pad,成為第二塊、第三塊生態擴展屏,實現五塊屏聯動交互,還提供了可 22.5W 充電的磁吸接口,支持硬件生態拓展。

目前,小米智能座艙已經支持 1000+米家設備,具備自動發現、免密接入,并可設置自動化場景。這不僅僅是軟件問題,還涉及軟硬件設計的結合。

對于那些希望構建類似生態系統的企業而言,初期產量較低可能會面臨一些困境。然而,小米具備上百家的生態鏈,能夠生產出豐富多樣的硬件產品,從而成功度過最初的發展蠻荒期。

另外可以看到在應用生態方面,小米 SU7 座艙系統深度適配了主流車載應用,與小米平板生態實現了無縫對接。用戶甚至可以將任意手機應用「Pin 到車上」,以原生卡片形式呈現。

小米 SU7 后排視角 | 小米

不僅如此,小米汽車對蘋果用戶也提供了出色的支持,包括全面支持無線 CarPlay 車載,基于 AirPlay 的影音流轉,甚至支持 iPad 后排拓展,實現對空調、音樂和座椅的控制。

可以預計,這次發布會展示的功能只是冰山一角,未來有望釋放更多的創新,且不是對手可以簡單模仿的。這一系列都讓小米完成了「人車家全生態」閉環的關鍵跨越。

過去的汽車智能化,有點像搭積木一樣不斷去疊加功能。但未來要打造「移動智能空間」,必須具備頂層設計、系統思維和強大的工程實力,才能進行更高效地嘗試并帶來創新的體驗——這正是小米作為科技大廠的優勢,用好這一點就對了,這也是能實現科技跨越、人車合一的關鍵所在。

04

從造車開始,

重新認識小米

最后,說說小米的車到底可能賣多少錢?

小米早期做手機的時候,客觀上承擔了推動智能手機普及的重任,時代也給了小米巨大的回報。

但今天新能源汽車的滲透率已經接近 40%,小米造車的使命也必然發生變化:如今小米要做的,不是以低價推動普惠,而是要探索智能汽車的邊界,將產品推向更高品質。所以,從這一點上來看,小米也不可能去用絕對的低價來承載這個使命。

就像特斯拉當年開宗立派的時候,其產品定價和性價比毫不沾邊,小米汽車也需要做符合時代定位的產品來向前發展。

現在看來,性價比是必須有的,但要通過更高的性能和更出色的交付體驗,來提升性價比,這標志著它不再將重心完全放在價格上,而是追求更全面的用戶體驗提升。在同級產品中,小米第一款車肯定不會是最貴的選擇,但也不會以最低價位競爭。相反,它將力爭在性能和體驗上實現更高的性價比。

大家對小米第一臺車,都有一個美好的預期,最近看了一些報道,普遍預期最好是在 20 萬元以內。但從現實情況來看,這個預期確實不太現實。別的不說,小米汽車所包含的先進電機技術和電池成本,就不太可能在 20 萬元以內實現。如果讓我猜的話,小米第一款車 SU7 的價格應該在 25- 35 萬元之間。

這對小米也是一個挺好的事,盡管「極致性價比」是小米一直追求的商業思想,但小米汽車作為這家公司的一級新臺階,其性價比的內涵,可以通過另一種方式得到更為完整的詮釋。

官方微博/微信

每日頭條、業界資訊、熱點資訊、八卦爆料,全天跟蹤微博播報。各種爆料、內幕、花邊、資訊一網打盡。百萬互聯網粉絲互動參與,TechWeb官方微博期待您的關注。

↑掃描二維碼

想在手機上看科技資訊和科技八卦嗎?

想第一時間看獨家爆料和深度報道嗎?

請關注TechWeb官方微信公眾帳號:

1.用手機掃左側二維碼;

2.在添加朋友里,搜索關注TechWeb。

手機游戲更多

国产精品欧美一区二区三区|精品一卡二卡三卡四卡免费|亚洲国产天堂久久综合